Расчет морской буксировки судна

Транспорт » Расчет морской буксировки судна

Таблица №1.

Наименование

Обозначение

Единицы измерения

Буксирующее

Буксируемое

Номер исходных данных, соответствующий

Варианту 91

14

18

Тип судна, проект

ПБ 7394/4

ТР «Остров Руский»

Длина судна

L

м

130

150

Ширина судна

B

м

16.8

20

Средняя осадка в грузу

d ср. гр

м

6.7

7,4

Средняя осадка в балласте

d ср. бал.

м

5.3

4,6

Водоизмещение в грузу

∆гр.

т

8970

16000

Водоизмещение в балласте

∆бал.

т

5920

10200

Коэффициент общей полноты

d

0.79

0,77

Длина действующей ватерлинии при средней осадке

м

123

146

Эффективная мощность двигателя

Ni

кВт

5152

8832

Проекция надводной поверхности судна

на плоскость мидель шпангоута

М2

180

250

Скорость на полном переднем ходу

Vппх

уз

16.5

18,9

Диаметр винта

м

3.4

5,1

Скорость относительного ветра

м/с

9

8

Высота волны

баллы

4

3

Коэффициент трения

Ктр

0.141

0,140

Вид движителя

ВФШ

ВФШ

Высота крепления троса над водой на буксировщике и на буксируемом судах

Н (1,2)

м

4

3,5

Осадка носом до посадки на мель

d н

м

6,36

7,03

Осадка кормой до посадки на мель

d к

м

6,92

7,84

Осадка носом после посадки на мель

d н1

м

5,08

5,62

Осадка кормой после посадки на мель

d к1

м

7,47

8,26

Коэффициент полноты ватерлинии

a

м

0,79

0,85

Коэффициент трения покоя для различных грунтов

ж1

0,4

0,61

Абсцисса ЦТ площади действующей ватерлинии

Xf

м

+0,28

-0,54

Продольная МВ судна

H

м

148

136

Поперечная МВ судна

h

м

1,12

1,06

Аппликата ЦТ снятого или перемещенного груза

Z

м

4,8

12,1

Абсцисса точки из которой либо снимается, либо перемещается груз

X0

м

+56

+52

Абсцисса точки в которую перемещается груз

X1

м

-53

-45

Масса якоря

G

кг

6220

5000

Коэффициент держащей силы якоря

K

2,9

2,7

Калибр якорной цепи

мм

70

70

Возвышение якорного клюза над грунтом

Нкл

м

54,8

42,1

Скорость течения

м/с

0,6

0,8

Морская буксировка может быть запланированной и вынужденной. Все расчеты, связанные с плановой буксировкой, выполняются заблаговременно в КБ с учетом особенностей предстоящей операции. При вынужденной буксировке капитан буксировщика обязан сам выполнить расчеты скорости буксировки, а также элементов буксирной линии (длины, толщины троса и его провис). Задача может свестись к выбору безопасной скорости буксировки, при которой прочность имеющегося на борту буксирного троса оказалась бы достаточной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всегда может располагать точными сведениями об объекте буксировки, то расчеты приходится вести с использованием простейших эмпирических формул.

Посадка судна на мель обычно происходит в результате ошибки или небрежности судоводителей (ошибки в счислении пути судна, при постановке на якорь или маневрировании у берега без учета ветра, течения и так далее), действия на судно непреодолимых сил природы (например: ураган, шторм, быстрое течение), а также несоответствия данных карты действительному положению.

При ударах о грунт и посадках на мель прежде всего должны быть застопорены главные двигатели, немедленно объявлена общесудовая тревога, выяснены окружающая обстановка и положение корпуса на мели. Аварийные партии и группы должны тщательно проверить водонепроницаемость корпуса, особенно в районах касания днищем грунта, сделать замеры воды в льялах и вести энергичную борьбу с водой при нарушении водонепроницаемости корпуса. В случае затопления больших отсеков перед снятием судна с мели должны быть приняты меры по обеспечению непотопляемости судна.

Успех снятия судна с мели всецело определяется тяжестью аварийной обстановки: глубинами в месте посадки, характером грунта, возможными изменениями уровня воды (при приливах и отливах), величиной потери плавучести, наличием повреждений корпуса, размерами и расположением по длине и ширине участков касания днищем грунта, а также гидрометеорологическими условиями (волнение, ветер, лед).

Немаловажным является выбор безопасной якорной стоянки судна. Место якорной стоянки выбирается с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатационного состояния и особенностей якорного устройства. Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливоотливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и характером грунта. Под влиянием внешних факторов судно, стоящее на якоре, может развернуться или переместится по окружности, описанной вокруг места якоря радиусом Rя, расчет которого и будет произведен в данной курсовой работе. Площадь круга, ограниченного радиусом Rя, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива или при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или своего якоря, лежащего на грунте. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна. От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах.

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpath.ru