Отдельные элементы теории организации дорожного движения на перекрестке

Транспорт » Проект планировки и инженерного обустройства городского транспортного узла » Отдельные элементы теории организации дорожного движения на перекрестке

Страница 2

переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Пропуск общественного транспорта";

включение огней светофорного объекта по алгоритму "Зеленая улица";

переключение огней светофорного объекта в режиме ручного и диспетчерского управления;

переключение светофоров с одной программы работы (этого алгоритма) на другую осуществляется через режим "кругом красный", позволяющий всем участникам движения покинуть перекрёсток;

важным условием безопасного проезда перекрёстка является наличие в цикле светофорного регулирования так называемых "переходных интервалов" при передаче права на проезд перекрёстка от одного из конфликтующих потоков к другому (не путать "переходный интервал" с "промежуточным тактом" — сигналом жёлтого цвета или одновременно жёлтого и красного, не более Зс).

Наибольшее распространение получила следующая последовательность сигналов: "зелёный" - "зелёный мигающий" - "жёлтый" - "красный" - "красный с жёлтым" - "зелёный" и т.д.

Лампы светофоров могут переключаться по фазам (по тактам), сигнальным направлениям и группам одновременно включаемых и отключаемых ламп одного цвета в разных фазах.

При пофазном способе светофорного регулирования красный сигнал для транспортного потока, заканчивающего движение, и зелёный для конфликтного потока, начинающего движение, включаются одновременно. Такой способ предполагает возможность столкновений в конфликтных точках перекрёстка. С целью разделения во времени моментов прохождения автомобилями конфликтных точек вводятся так называемые "переходные интервалы".

Под "переходным интервалом" подразумевается отрезок времени между моментом включения запрещающего сигнала для первого из двух конфликтующих потоков транспорта и моментом включения сигнала, разрешающего движение второму из конфликтующих потоков.

Длительность переходного интервала должна быть достаточной, чтобы автомобили и пешеходы, заканчивающие движение, гарантированно успевали бы покинуть самую дальнюю конфликтную зону, до прибытия туда автомобиля, начавшего или продолжавшего движение на желтый и затем зеленый сигнал. Длительность переходного интервала зависит от размеров перекрёстка, траектории движения по перекрёстку, скорости движения по разным направлениям, распределения направлений движения по фазам и последовательности переключения фаз.

В практике светофорного регулирования используется три варианта переходных интервалов:

для транспортного потока, заканчивающего движение, включают на 2 .3с "зелёный мигающий" сигнал, затем на Зс "жёлтый" и затем "красный". После этого (с расчетным запаздыванием или без него) включают "зелёный" для конфликтующего потока, начинающего движение через перекресток без предварительного включения "жёлтого" или "жёлтого с красным" сигналов;

для всех направлений конфликтующих потоков назначается один (общий) интервал, равный наибольшему из расчётных;

переходные интервалы рассчитываются и назначаются индивидуально для каждой пары конфликтующих потоков, образующейся при любой последовательности переключения тактов.

Инженерное обустройство перекрестков для движения ночью

При проектировании и реконструкции транспортных узлов (с целью обеспечения безопасности движения ночью) всегда следует добиваться требуемой освещенности проезжей части и тротуаров.

Из общего числа ДТП 46 - 54% происшествий совершаются в темное время суток, причем до 60% ДТП, происходящих в этот период, заканчиваются смертельным исходом.

Объясняется это тем, что основным источником информации (97 - 99%), необходимой водителю для управления автомобилем, является зрение. В темное время суток видимость окружающей обстановки ухудшается, резко снижается объем и искажается поступающая информация, затрудняется управление автомобилем, водители чаще попадают в опасные ситуации.

С целью повышения безопасности при движении в темное время суток на дорогах устраивают искусственное стационарное освещение. Однако из-за особенностей зрительного восприятия при искусственном освещении, особенно в условиях плохой прозрачности атмосферы (дождь, снежные осадки, туман, пыль, промышленные газы), дорожные объекты кажутся в 2 - 3 раза более удаленными и смещенными от своего действительного положения. Наличие же ярких и блёских источников света в поле зрения водителя серьезно затрудняет восприятие дорожной обстановки. Таковыми могут являться неправильно установленные уличные светильники. Поэтому устанавливаемые стационарные светильники должны обеспечивать заданный уровень и равномерность освещенности, и минимум слепящего действия участников движения.

Страницы: 1 2 3

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpath.ru