Арматура и узлы электрифицированного транспорта

Транспорт » Арматура и узлы электрифицированного транспорта

Страница 4

Для крепления на оттяжке применяются одноплечие подвесы (рис. 17, б). Для крепления на потолке искусственного сооружения, в проемах ворот или подшивки под мостами применяются подвесы изолированные для жесткой подвески типа ПЖ (рис. 17, в). Подвес крепится болтами или глухарями. Эти же подвесы применяются в аналогичных условиях и на сети троллейбуса.

Корпус подвеса для болтов с цилиндрической головкой, литой из ковкого чугуна марки КЧ35-10. Изолированный болт закладывается сверху в гнездо и закрывается завинчивающейся крышкой. При необходимости болт может быть заменен без снятия подвеса.

Для подвески на прямом участке пути применяется подвес ПРЦ-1 (рис. 18, а) для одного провода и ПРЦ-2 для двух проводов. На поперечине подвес удерживается за счет изгиба проволоки поперечины на подвесе в горизонтальной плоскости.

Для подвески на кривых участках пути и для стрелочных слияний проводов применяются подвесы КСЦ-1 и КСЦ-2 соответственно на один и два провода (рис. 18, б), которые устанавливаются в рассечку.

Такое закрепление обеспечивает более жесткую фиксацию подвеса, но несколько усложняет монтаж поперечины^! регулировку сети. Для крепления на оттяжке применяются одноплечие подвесы типа КОЦ-1 для одного Провода и КОЦ-2 для двух проводов. Потолочный подвес ПЦ-1 показан на рис. 18, в.

Детали подвесов должны иметь цинковые покрытия, а корпус — ллакокрасочные покрытия, по антикоррозионным свойствам и сроку службы не уступающие цинковому покрытию. Нагрузка, предшествующая изгибу подвесов, должна быть не менее 4 кН.

На кривых участках сети применяются подвесы фиксаторного. типа различных конструкций. Контактная вставка токоприемника 38 скользит непосредственно по проводу. На рис. 19, а показан неизолированный подвес-фиксатор типа Ф-7, выполненный из трубы диаметром 32 мм. Подвес( монтируется в рассечку поперечины с установкой натяжных изоляторов по обе стороны. В междупутье можно устанавливать и один изолятор на поперечине. Допускаемая нагрузка 5 кН. Другой вид неизолированного подвеса того же назначения — фиксатор Ф-6— закрепляется на поперечине с помощью бугеля или струнного зажима. В комплект включается натяжной изолятор ИП-1 (рис. 19, б). Допустимая нагрузка 5 кН.

На цепной подвеске для закрепления точек отклонений провода, образующих зигзаг, и на кривых участках применяют фиксаторы Ф-3, устанавливаемые на гибкой поперечине с помощью подкоса (рис. 20). В точке подвешивания несущего троса расстояние от него до контактного провода определяется в зависимости от длины подвешиваемого пролета провода. Фиксатор сохраняет свои размеры для всех случаев подвески. Нужное расстояние получают применением соответствующей длины подкоса для пролетов разной длины.

Троллейбусные подвесы изготавливают нескольких видов: подвес неизолированный двуплечий ПНД (рис. 21,6), подвес неизолированный одноплечий ПНО (рис. 21, а) и подвес неизолированный планочный.

Из двух двуплечих подвесов с включением между ними двух пряжечных изоляторов ИП-1 собирают узел подвешивания и фиксации контактных проводов троллейбуса УПФ-1 (рис. 21, в), а с включением одного планочного изолятора И-1,2 — узел УПФ-2. Для оттяжек применяют узел УФ-1, собранный из двух- и одноплечего подвеса с двумя изоляторами ИП-1, или узел УФ-2 с одним планочным изолятором И-1,2. Эти подвесы устанавливают на прямых и кривых участках при углах поворота до 4°. Такой подвес можно применить и при угле до 8°, если скорость движения не превышает 15 км/ч. Подвесы изготавливаются литыми из ковкого чугуна КЧ35-10 или сварными. Двуплечие подвесы должны выдерживать испытательную нагрузку 16 кН, а одноплечие — 8 кН. Недостатком подвеса является жесткость подвески провода.

Если угол между контактными проводами и гибкой поперечиной менее 70°, то головка токоприема двуплечий подвес заменяют регулировочной планкой (рис. 22, а), выполненной из полосовой стали СтЗ размером 8X40X440.

Значительно лучшей эластичностью, обладает маятниковый подвес (рис. 21, г), имеющий наклонные струны с включенными в них изоляторами. Две равные шарнирно закрепленные струны обеспечивают параллельное перемещение нижней скобы при изменении наклона струны, а ось симметрии провода постоянно остается вертикальной. В зависимости от принятой длины пролета в точках крепления предусматривается максимальное изменение направления провода на угол 3°30'—5°. Маятниковые подвесы с успехом применяют и в сети трамвая. В этом случае для пропуска токоприемника в подвесе нижнюю скобу поворачивают вниз на 180°. Следует также учитывать постоянные изменения зигзага с тем, чтобы крайние отклонения провода не выходили за допустимые пределы.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpath.ru