Проектно-технологическое обоснование подъема и транспортирования секции палубы

Транспорт » Разработка технологии переоборудования нефтеналивного судна проекта Р77 » Проектно-технологическое обоснование подъема и транспортирования секции палубы

Страница 6

Приложение Б.

Пособоие по измерению остаточной толщины металла элементов металлоконструкций корпусов судов

1. Измерение остаточных толщин металлоконструкций корпусов судов должно производиться обученными специалистами, аттестованными в установленном порядке. При определении технического состояния металлоконструкции измерение остаточных толщин элементов выполняется в соответствии с требованиями [1].

2. Измерение остаточной толщины элементов металлоконструкции производится, как правило, ультразвуковым методом с использованием толщиномеров, соответствующим требованиям [2]. В случаях, когда ультразвуковым методом не удается получить надежные результаты измерения с допустимой погрешностью, необходимо применять метод весовой пробы.

3. Под погрешностью измерения остаточной толщины ΔS понимается разность

ΔS= SФ-SИ,

где SФ – фактическая средняя толщина элемента;

SИ – измеренная толщина элемента с учетом поправки на язвенное разрушение.

4. Погрешность измерений ΔS остаточной толщины зависит: от величины коррозионного изнашивания поверхностей элемента с измеряемой и обратной сторон; глубины удаления металла при подготовке точек измерения; точности определения поправки на язвенное разрушение; числа точек измерения элемента [1,3 ,4].

5. При измерении остаточной толщины элементов коррозионное повреждение их поверхности может квалифицироваться следующими этапами:

- первый (см. Рисунок Б.1) – равномерная поверхностная коррозия;

- второй (см. Рисунок Б.2) – равномерная поверхностная коррозия, образование отдельных редко расположенных коррозионных язв, начало точечной коррозии (питтинг);

- третий (см. Рисунок Б.3) – увеличение числа коррозионных язв и рост их размеров в плане, увеличение шероховатости поверхности из-за образования мелких коррозионных язв глубиной 0,1-0,3 мм;

- четвертый (см. Рисунок Б.4) – увеличение плотности повреждений в виде язвенной коррозии с сохранением участков первоначального профиля, увеличение шероховатости поверхности;

- пятый (см. Рисунок Б.5) – сращивание коррозионных язв с потерей первоначального профиля и образованием нового неорганизованного рельефа поверхности.

Рисунок Б.1. - Первый этап коррозионного повреждения

Рисунок Б.2. - Второй этап коррозионного повреждения

Рисунок Б.3. - Третий этап коррозионного повреждения

Рисунок Б.4. - Четвертый этап коррозионного повреждения

Рисунок Б.5. - Пятый этап коррозионного повреждения

6. Погрешность измерения ΔS±0,15-0,2 мм остаточной толщины на первом и втором этапе коррозионного повреждения поверхности может быть обеспечена без поправок на язвенное разрушение.

На третьем этапе коррозионного повреждения поверхности погрешность измерений ΔS±0,15-0,3 мм, зависит от толщины удаляемого металла при подготовке точек измерения (зачистка измеряемого участка).

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpath.ru