Технология ремонта валопровода

Дейдвудная труба представляет собой стальную сварную или чугунную литую конструкцию, соответственно приваренную к набору корпуса или закрепленную на шпильках. В ней размещают дейдвудные подшипники, являющиеся опорами гребного вала. Основной вид изнашивания дейдвудных труб − коррозионный. В результате ослабляется посадка дейдвудных подшипников. Дейдвудные подшипники изготавливают из бакаута, древесно-слоистого пластика, текстолита, резины, армированной металлом, а также капрона и капролона. На речных судах для валов диаметром от 30 до 240 мм чаще всего используют цельнолитые резинометаллические подшипники. При смазке водой резина в паре со сталью или бронзой имеет коэффициент трения не более 0,01. Наибольший износ, особенно при плавании судов на мелководье, наблюдается у кормовой дейдвудной втулки.

Гребной вал − наиболее ответственная часть валопровода. Большинство гребных валов в районе трущихся поверхностей имеют бронзовые, латунные или стальные облицовки. Участок вала между облицовками для защиты от коррозии покрывают резиной или стеклотканью на эпоксидной основе. Материал облицовок подбирают, по максимальной износостойкости пары с подшипником. Обычно облицовки изготавливают из оловянистой бронзы , латуни , биметаллические с наплавкой нержавеющей сталью или бронзы на стальные рубашки из малоуглеродистой стали. При наплавке обеспечивают толщину слоя нержавеющей стали 5 – 5 мм, бронзы 6 – 8 мм.

Разрушения и повреждения гребных валов происходят, как правило, в результате коррозионно-усталостного процесса.

В процессе эксплуатации изменяются геометрические размеры и форма шеек( облицовок ) гребного вала. Под действием циклических и ударных нагрузок в местах концентрации напряжений гребного вала возникают трещины, приводящие порой к полному разрушению вала. Наиболее опасными зонами гребного вала являются носовой участок шпоночного паза, подступичная часть в районе большого основания конической поверхности, поверхности между торцами ступицы винта и кормовой облицовки. Трещины в шпоночных пазах гребного вала появляются в районе его носового участка и на боковых поверхностях. Трещины на конической поверхности валов возникают, как правило, в районах, подверженных фретинг – коррозии, т.е. с носовой стороны подступичной части гребного вала. Типовое месторасположение поломок и трещин − участки вала, примыкающие к кормовой дейдвудной шейке. Изломы и трещины, как правило, ориентированы под углом приблизительно 450 к оси вала. Коррозионные разрушения в районе повреждений достигают по глубине 1,5 – 2,0 мм. Наиболее часто повреждения появляются в зонах действия конструктивных концентраторов напряжений, обусловленных галтельными переходами к шейке вала.

В процессе дефектации определяют техническое состояние валопровода в целом, а также износы и повреждения сборочных единиц и деталей. Действительные износы сравнивают с нормативными значениями и дают заключения о возможности дальнейшей эксплуатации или необходимости проведения ремонта.

При разборке валопровода проверяют состояние центровки концевых валов − гребного и коленчатого вала оптическим методом или измерением изломов и смещений на фланцевых соединениях валов. Если расцентровка концевых валов находится в заданных пределах, то валопровод центруют плавным искривлением его оси в пределах допустимых нагрузок на подшипники концевых валов и напряжений в валах. В противном случае изменяют положение главного двигателя или производят эксцентричную расточку дейдвудных втулок.